Bezwaarschrift
We dienden een bezwaarschrift in met 453 ondertekenaars. Omdat men een procedurefout maakte werd de termijn om bezwaarschriften in te dienen verlengd. Opnieuw ondertekenden tientallen mensen het bezwaar. Dat is werkelijk fantastisch. Je kan het bezwaarschrift hieronder nalezen.
Geachte mevrouw, heer,
Wij, het buurtcomité Lange Beeldekensstraat, tekenen bezwaar aan tegen het verlenen van een omgevingsvergunning voor de heraanleg van de Lange Beeldekensstraat (referentie projectnummer: OMV_2021177034).
Het ingediende ontwerp bestendigt voor de komende decennia het fundamentele probleem van dramatisch slechte luchtkwaliteit en verkeersonveiligheid door een te grote doorstroom van auto- en vrachtverkeer in de straat. Bovendien komt het ontwerp van de heraanleg niet tegemoet aan de principes en doelstellingen geformuleerd in de projectdefinitie: het omvormen van de straat tot een leefbare woonstraat (cfr. projectdefinitie & concept 30/01/2019). De vermelding van deze ambitie geeft aan dat de huidige Lange Beeldekensstraat vandaag geen leefbare woonstraat is, wat al lang duidelijk is voor iedereen die straat kent. Het voorliggend ontwerp voor de omgevingsvergunning fnuikt deze terechte ambitie en negeert de noodzaak om de milieueffecten van de mobiliteit en de menselijke gezondheid grondig te onderzoeken, zodat voldaan wordt aan de nationale en Europese regelgeving.
Het bezwaar wordt onderbouwd met volgende stellingnames:
De conclusies in de opgestelde project-MER screeningsnota zijn fundamenteel onjuist. Het ontwerp heeft wel degelijk een (slechte) impact op de menselijke gezondheid (zie o.a. onderstaande punten over de luchtkwaliteit, bodem en geluid) en doet niets om de verkeersdruk te verlagen, integendeel het aantal interferenties tussen verschillende modi vermeerdert wat leidt tot nog onveiligere situaties (zie onderstaand punt over verkeersveiligheid);
Het publiek onderzoek ‘Curieuzeneuzen’ (publicatie 01/10/2018 in De Standaard) heeft aangetoond dat de luchtvervuiling in de straat, in grote mate veroorzaakt door het auto- en vrachtverkeer, tot ver boven de Europese norm zit: 50 tot 55 µg/m³ stikstofdioxide (NO2) in de straat zelf en 60+ µg/m³ op de hoek met de Pothoekstraat tegenover een Europese grenswaarde van 40 µg/m³. Deze grenswaarde werd vastgelegd in Richtlijn 2008/50/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (de “Europese luchtkwaliteitsrichtlijn”), en verplicht overheden in EU lidstaten tot het respecteren van deze grenswaarden.
Latere metingen in de straat door de Vlaamse Milieumaatschappij (“VMM”) (ook met passieve samplers) bevestigden de vaststellingen van Curieuzeneuzen. De straat wordt door VMM gecatalogeerd als ‘street canyon’. Met uitzondering van lockdown-jaar 2020 wordt de bindende Europese norm hier elk jaar overschreden. De metingen overschreden de WGO gezondheidsnorm (advieswaarde van 10 µg/m³) zelfs met een factor 4. Een luchtkwaliteit die de WGO-drempel overstijgt, leidt volgens de WGO tot een reële gezondheidsimpact.
De Europese Commissie heeft een inbreukprocedure lopen tegen België door de slechte luchtkwaliteit in o.a. de Antwerpse agglomeratie. Het VMM meetpunt in de Lange Beeldekensstraat waarvan hierboven sprake is in het kader daarvan geplaatst.
De negatieve gezondheidseffecten door de bestaande uiterst slechte luchtkwaliteit kunnen niet anders worden begrepen dan als “aanzienlijke milieueffecten” in de project-MER screening, dan wel als “hinderaspecten, gezondheid, gebruiksgenot en veiligheid in het algemeen” als onderdelen van een goede ruimtelijke ordening in de zin van artikel 4.3.1., §2 van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening (VCRO).
Artikel 1.1.4. VCRO beklemtoont verder dat de ruimtelijke ordening is gericht op een “duurzame ruimtelijke ontwikkeling”, wat ook hier niet het geval is door de langdurige en ernstige gezondheidseffecten.
De bewering in de project-MER screeningsnota dat er geen gezondheidseffecten te verwachten zijn, is dus onterecht en nergens op gebaseerd. Omdat er niet ingegrepen wordt in de zware verkeersstromen die de belangrijkste oorzaak vormen van de slechte luchtkwaliteit, zorgt het ontwerp niet voor een verbetering van de luchtkwaliteit, en wordt de straat niet omgevormd tot een gezonde straat. De omgevingsvergunning voor dit project is daardoor ook strijdig met de Europese luchtkwaliteitsrichtlijn en de VCRO en kan dus niet verleend worden.
De Standaard berichtte onlangs over overschrijdingen van PFOS waarden op een werf in de Lange Beeldekensstraat. De bewering in de project-MER screeningsnota dat er ‘geen effecten denkbaar’ zijn wat betreft bodem en gezondheid is dus geheel onjuist. De risico’s in de project-MER screeningsnota werden verkeerd ingeschat.
De straat werd door de Antwerpse politie aangestipt als zwart punt. Het is opmerkelijk dat verkeersveiligheid - in een straat waar 10 scholen in of rond liggen - niet centraal staat in het ontwerp. Al enkele jaren op rij (2018 - 2021) werden via de breed opgezette actie ‘Straatvinken’ ook verkeerstellingen uitgevoerd in de Lange Beeldekensstraat. Deze tellingen hebben aangetoond dat in het eerste deel ca. 300 pae/h (pae = personenauto equivalent) en in het tweede deel van de straat ca. 600 pae/h voorbij komen. Een Telraam in de straat bevestigt dit beeld. Omdat het een smalle straat is met smalle voetpaden is het voor beide modi niet ideaal: de pae’en staan vaak in de file op de rijweg en de voetgangers (incl. kinderen) moeten van de stoep om elkaar te passeren. Fietsverkeer gebeurt daar ergens tussen, in de goot. Voor toepassing van de richtlijnen van het vademecum fietsvoorzieningen van de Vlaamse overheid is geen plaats (de rijweg wordt 4,1m – rekening houdend met fietsverkeer in 2 richtingen waarbij 2x1m + schuwafstanden gerespecteerd moeten worden, blijft ertussen geen ruimte over voor een pae). In tegenstelling tot wat in de project-MER screeningsnota staat mogen fietsers nu al in beide richtingen fietsen en krijgen fietsers minder in plaats van meer ruimte. Het ontwerp biedt dus geen oplossing voor deze onveilige situaties voor voetgangers en fietsers, de straat wordt niet omgevormd tot een veilige straat;
Klinkers veranderen in asfalt en er komen wat bomen en banken bij, maar er gebeurt niets om de veelheid aan doorstromende pae’s te stoppen of te verminderen. Onderzoek door Dimitri Voordeckers (UA) wees uit dat in street canyons minder dan 300 voertuigen per uur mogen rijden om tot aanvaardbare luchtkwaliteit te komen. In een straat waar 600 pae/h voorbij komen, kan op het voetpad niet gekeuveld worden met buren vanwege het geluid, kunnen kinderen niet veilig spelen of naar school gaan, kan niet gesproken worden van een plein met verblijfskarakter (thv Offerandestraat gezellig kijken naar 600 passerende pae’en per uur), enz... De straat wordt niet omgevormd tot een leefbare woonstraat;
Het ontwerp is niet ingebed in een breed toekomstgericht mobiliteitsplan voor de wijk en niet gebaseerd op wetenschappelijk onderzoek (bvb. 600 pae/h versus straat enkel als ontsluiting voor de direct aansluitende straten), in het ontwerp zijn geen voorzieningen getroffen om toekomstige veranderingen kostenefficiënt te integreren en is onvoldoende rekening gehouden met de principes van klimaatadaptatie. Nochtans mag verwacht worden dat belastinggeld niet enkel aangewend wordt om acute problemen op te lossen (slechte staat riolering en verharding). Het ontwerp voor de heraanleg speelt slechts op heel summiere wijze in op de noden die de straat heeft en gaat bij uitbreiding volledig voorbij aan opportuniteiten (volkse bruisende buurt) die de hele wijk biedt ten voordele van de stroom aan pae’en. Het ontwerp is geen resultaat van degelijk toekomstgericht maatschappelijk bestuur.
Het ontwerp gaat helemaal voorbij aan de classificatie van de straat in het ‘Mobiliteitsplan 2020 - 2025 - 2030: Antwerpen Actief & Bereikbaar’. Daarin benoemt men de Lange Beeldekensstraat zeer duidelijk als een ‘Buurtstraat’ en deze moet ‘toegang geven’ tot de ‘Woonstraten’. De plannen uit de vergunningsaanvraag beschouwen de Lange Beeldekensstraat echter als een ‘Hoofdstraat’ die ook moet ‘verzamelen op buurtniveau’ en waar doorgaand (sluip-)verkeer ruimte krijgt. Dat is volledig in tegenspraak met de functiebeschrijving van een ‘Buurtstraat’ en gaat de draagkracht van de straat uiteraard compleet te boven… Het ontwerp strookt dus niet met het huidig geldende stedelijke mobiliteitsplan.
In tegenstelling tot luchtkwaliteit gebeuren er in de Lange Beeldekensstraat (naar onze informatie) geen geluidsmetingen. Echter, volgens de strategische geluidsbelastingskaart worden ook voor geluid de WGO normen overschreden in de Lange Beeldekensstraat. Dat is uiteraard geen verrassing bij 600 pae/h in een smalle enkelrichtingstraat. Het is zeer aannemelijk dat door het wegnemen van de asverschuivingen (in tegenstelling tot wat in de project-MER screeningsnota beweerd wordt verdwijnen de asverschuivingen in de nieuwe toestand) en het afremmen/optrekken door het toevoegen van verkeersdrempels het geluidsniveau nog toeneemt. De bewering in de project-MER screeningsnota dat er na de aanlegfase geen geluidshinder meer zal zijn is dus fout.
De plannen voor de heraanleg van de Lange Beeldekensstraat zijn gebaseerd op het voorbeeld van de heraanleg van de Handelsstraat. Net die Handelsstraat wordt in het bekroond Waterplan van de stad genoemd als slecht voorbeeld waarbij er sprake is van ‘Bijzonder hoge druk op de openbare ruimte met een overmaat aan verharding’. Het is onbegrijpelijk dat District Antwerpen de slechte voorbeelden uit het Waterplan gewoon herhaalt. De klimaatverandering is een realiteit en we moeten bij projecten als deze voorliggende alle kansen grijpen om klimaatadaptieve maatregelen te nemen. Het ontwerp is niet toekomstbestendig in het licht van de klimaatverandering.
Hopend ons bezwaar te mogen komen verduidelijken,
Het buurtcomité Lange Beeldekensstraat